“有一次，我开着车在距离家不到10公里的地方突然趴窝了。电动车开暖风时，掉电特别快。如果车辆显示续驶里程还剩30%，突然就掉到了10%以下，就算目的地在眼前，也只能停车。”

1月8日，王岩(化名)向记者讲述他开电动车时遇到的一次尴尬经历。

2014年，王岩购买了一辆自主品牌新能源电动车，成为国内首批敢于“吃螃蟹”的新能源车主。至此，王岩过上了“夏天不敢开空调，冬天不敢开暖风”的“省电”驾驶生活。

王岩的用车经历，是首批新能源车主们的一个缩影。在这些车主的口口相传中，“里程焦虑”被认为是我国新能源汽车发展中最需要解决的问题之一。

转眼，首批新能源车主使用电动汽车已经过了五个年头，不少人到了换车的节点，如何把手中的二手新能源车卖出去，又成为他们面临的新问题。

电池衰减状况不一

北方冬天天气比南方寒冷，电动汽车“掉电”也相对严重。据了解，早期推出的电动汽车续航里程都比较短，加上在冬天开暖风，车辆的实际续驶里程大打折扣。“150公里的综合工况续驶里程，在冬天正常开暖风使用情况下，也就能跑70公里左右。”王岩说。

为节省续驶里程，减少“里程焦虑”，“加绒鞋、保暖毯、热开水”，成为王岩冬天开车的三样必备保暖用品。“冬天开车上下班，我基本不敢开暖风，掉电太厉害。”王岩对记者说。

2014年，是我国新能源汽车发展的元年。5年时间过去，对于早批新能源车主来说，最明显的感受是发现自己爱车的电池出现了不同程度的衰减。

张贺(化名)是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源车车主。据张贺介绍，他当时购买的是2014款iEV4，综合工况续航里程为150公里，刚使用时冬天实际续航里程能达到100公里，现在只有80公里左右。“我的车是在第三年开始出现虚电，续航里程开始逐步减少。”张贺告诉记者。

同为早期购买新能源汽车的于超(化名)，他的车辆也同样出现了电池衰减问题。2016年3月，于超购买了一辆2016款e6车型，新车综合工况续航里程为400公里。

据于超介绍，他的电动汽车从去年开始掉电，而且掉电严重。“现在车辆在充满电的情况下，夏天的续航里程为250公里，冬天不到200公里。”于超说，自己的车辆还在质保期，现在掉电这么严重，售后也没办法解决，记得刚买车的时候还可以周末带家人开车到秦皇岛游玩，现在只能在北京市区内使用。

作为北京市摇号购买新能源汽车的“第一人”，王铁铮在面对电动车电池衰减问题时，他的秘诀是少用快充桩充电。“因为使用快充模式，会使充进去的电量出现虚值，车辆整体充电的饱和度在下降，这样驾驶者就很容易把握不准剩余里程数。”王铁铮说。

公共充电桩充电费用太高?

除车辆续驶里程下降外，充电基础设施的不完善，也是造成早期新能源车主产生“里程焦虑”的原因之一。“为避开充电排队高峰，我经常凌晨两三点找充电桩给车补电。”北京电动车主孙潮(化名)向记者讲述着自己的充电经历。因为家里没有车位能安装私人充电桩，孙潮每次给车补电都必须找公共充电桩。

随着我国新能源汽车产业进入高速发展期，保有量越来越高，充电配套基础设施的覆盖率也越来越高，充电难问题正在逐步缓解。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2019年1-11月，我国充电基础设施增量为36.5万台，同比增加29.5%。从2018年12月到2019年11月，月均新增公共类充电桩约1.7万台。截止2019年11月，全国充电基础设施累计数量为117.4万台，同比增加61.2%。“现在明显能感觉到在外充电方便很多，可选择性也很多。”孙潮说。

不过，包括孙潮、张贺、王铁铮等在内的早批新能源车主皆向记者反应，现在的公共充电桩充电费用太高。“加收充电服务费后，尤其在高峰时段使用公共充电桩充电时，充1度电费用有时候要两块多，太贵了。”王铁铮在接受记者采访时表示，这样算下来，相较于燃油车的使用成本，电动车的优势就不那么明显了。

在新能源汽车推广之初，新能源车主使用公共充电桩充电，费用仅需基本电费，使用成本非常低，1度电价最高不超过一块钱。以于超购买的比亚迪e6为例，400公里的续驶里程所需电费不超过70元。